A múlt: Honda mérföldkövek

1936 Soichiro versenyautója

A Honda Motor gyökereit az 1930-as években találjuk, amikor Soichiro Honda cége, a Tokai Seiki Heavy Industry nehézipari vállalat elkezdett présöntött dugattyúgyűrűket gyártani. Az öntvények ridegek voltak, és rendre eltörtek, ezért Soichiro esti kurzuson elkezdett kohászatot tanulni, míg végül sikerrel járt. Apró cége túlélte a háborút követő gazdasági összeomlást. Prosperáló vállalatként vette ki részét Japán feltámadásából, és a tökéletesen kidolgozott részleteket és egyensúlyt igénylő motorkerékpár-gyártással alapozta meg hírnevét. Mire a vállalat elkezdett gépkocsikat gyártani, mérnökei és kereskedői már számos sikert tudhattak maguk mögött. A Honda motorkerékpárok a világ versenypályáin bizonyították képességeiket, és hamarosan a közutakon is legendává váltak.

1946 Yamashita üzem

Az első erőforrások nagy jelentőséggel bírtak Japán közlekedésének helyreállításában a háború után. A korábban mezőgazdasági járművekben használt kétütemű Mikuni motorok primitívek és aprók voltak, rossz hatásfokon működtek, és a legnagyobb jóindulattal sem voltak tiszta üzeműnek nevezhetők. Azonban kis méretüknél fogva be lehetett őket szerelni egy kerékpár vázába, igaz, a vezetőknek emelkedőkön pedálozniuk kellett. Ám a pusztulásból talpra álló országban a legkezdetlegesebb motorizált jármű is létfontosságú volt. A mindig túlzsúfolt buszok és vonatok megbízhatatlanul jártak, a személyautók pedig az üzemanyag-hiány miatt gyakorlatilag hasznavehetetlenek voltak. A sebtében összetákolt moped azonnal sikeres lett. Tömegekben özönlöttek a vásárlók, hogy hozzájuthassanak a naponta egy példányban gyártott Honda kerékpár-motorhoz.

1947 A típus

A háborút követő években szervezetlen volt a japán kereskedelem, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan működtek. Nem léteztek motorkerékpár-kereskedői hálózatok ezért, a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Így Soichiro Honda miután a dugattyúgyűrű üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946. októberében megalapította a Honda Műszaki Kutatóintézetet. A hangzatos nevű vállalat kereskedelmi szerkezetét Takeo Fujisawa hozta létre, aki 1948. márciusában csatlakozott Hondához. Ugyanazon év szeptemberében ok ketten 1 millió jen (mintegy 1.000 angol font) alaptőkével létrehozták a Honda Motor Company-t, és elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres 'B' típusú motorkerékpárt. Honda gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A 'B' modell alapjaira egy háromkerekű szállítójárművet is építettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek. Japánnak kerekekre volt szüksége, a Honda pedig biztosította azokat.

1949 Honda dream

A pénzforgalmat és a könyvelést Fujisawa kezelte. Megnövelte az alaptokét, az 1949. augusztusában bemutatott 'D' típusú, 98 köbcentiméteres kétütemű modellhez pedig újszerű értékesítési rendszert dolgozott ki. A járművet Dreamnek, azaz Álomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerű komfortot nyújtott (legalábbis a korábbi megoldásokhoz képest). Háromszög-váza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerőt teljesített. A kereskedők folyamatosan arról panaszkodtak Fujisawának, hogy a préselt acélváz gyártási minősége nem volt megfelelő, a szorosan illeszkedő sárvédőket pedig hamar eltömítette a sár. Soichirónak jobb megoldást kellett kitalálnia.

A kor kétütemű motorjainál jóval fejlettebb volt az a kifinomult négyütemű erőforrás, amely a Dream 'E' modellt 72 km/h sebességig röpítette. Egy tokiói üzemben naponta 130 motorkerékpár készült. A versenytársakat lehengerelte az új motor, négy gyár kivételével mind bezárta kapuit. Honda motorja műszaki csoda volt: az egyhengeres, 146 köbcentiméteres, felülszelepelt erőforrás két szívó- és egy kipufogóoldali szelepét emelőrudak működtették. Honda meggyőződésévé vált, hogy a modern technológia mindenre képes megoldást nyújtani.

1950 Kirendeltség Chuo-ku-ban

Az ötvenes évek koreai háborúja sürgetővé tette Japán nemzetközi kapcsolatainak ismételt kiépítését, és felgyorsította a kereskedelmi sikereket. A valutaárfolyam stabilizálódott, a kormányzati szabályozás enyhült, és elindult egy privatizációs program. A gazdaság fejlődésével együtt azonban a piaci verseny is erősödött.

A piac, válogatóssá vált. A havonta 6.500 példányban gyártott, kerékpárra felszerelhető motorok iránti kereslet visszaesett. A Honda 90 köbcentiméteres 'J' típusú Benly motorkerékpárja túl zajos volt, a Huno robogó pedig túlhevült a műanyag burkolat alatt. A vezetés és a munkások egyetértettek abban, hogy a helyzet stabilizálása érdekében csökkenteni kell a termelést. Ez a megegyezés alapozta meg azt az együttműködési kultúrát, amely a mai napig jellemző a Hondára.

1953 H-típusú motor

A nehézségek ellenére továbbra is a Honda volt Japán legnagyobb motorkerékpár-gyártója, így 1954. márciusában benevezett egy csapatot a sao paulói versenyre. Soichiro Honda világ életében erre a lehetőségre várt. A harmincas években autóversenyeken indult, és azóta szerette volna feltámasztani versenyzői ambícióit. Elhatározta, hogy a Honda részt vesz a nagy-britanniai TT (Tourist Trophy) versenyeken. 1954 júniusában a Man szigetre utazott, hogy személyesen tekintse meg a motoros világ által a teljesítmény csúcsaként emlegetett eseményt. Úgy vélte, ha sikerül megnyerniük egy TT futamot, azzal világszerte meggyőzi a vásárlókat a Honda motorkerékpárok minőségéről.

Habár a TT Soichiro számára felért egy olimpiai vagy világbajnoki címmel, ez csak az első lépés volt valódi céljai eléréséhez. 1954-ben tartott TT beszédében kijelentette: "Gyermekkorom óta álmodom arról, hogy saját kezemmel építek egy autót, amivel a világ összes versenyét megnyerhetem." Hondát nem csupán lelkesedése, és nem is az értékesítés fellendítése vezérelte a motorsport felé. Úgy gondolta, a versenyzés pallérozza a mérnöki elmét, és növeli a Honda gyárak alkalmazottainak csapatszellemét.

Az ötvenes években rendkívüli hírnévnek örvendett a TT. A klasszikus brit márkák - a Norton, az AJS, a BSA és a Velocette - gyári csapatait egyre erősebben szorongatták az MV Agusta, a Moto Guzzi, a Gilera, a Montesa, a Mondial és a Benelli versenyzői. Soichiro Honda szemtanúja volt, amint az NSU 1954-ben megnyerte a 250 és 125 köbcentiméteres kategóriák versenyét. Ez volt a motorversenyzés aranykora: Geoff Duke és a Norton, egyhengeres motorok és dübörgő, nyitott kipufogók. A körök átlagsebessége megközelítette a 144 km/h-t, Johnny Lockett és Artie Bell pedig vadonatúj, izgalmas, sokhengeres motorokon versenyeztek, amelyek örökre megváltoztatták a sportmotorok történelmét.

Soichiro csalódottan tapasztalta, hogy az NSU és a Gilera motorjai a legjobb Hondáknál is háromszor erősebbek voltak. Az 'E' típusú Dream tervezett versenyváltozata csak 7000/perc fordulatszámot ért el, ám a versenymotort tervező mérnökök, Tadashi Kume és Kimio Shinmura fiatal, lelkes és újító szellemű szakemberek voltak.

"Alighogy beléptünk, azonnal el kellett kezdenünk versenymotorokat tervezni" - emlékezik vissza Kume. "Egyetlen más gyár sem bízott volna meg minket ekkora feladattal." A motorokat Kiyoshi Kawashima szerelte össze - o később a gyár vezető tervezője lett, majd átvette Soichiro Honda helyét az elnöki székben.

Soichiro személyes szerepe továbbra is nélkülözhetetlen volt. Az új motor hajtókarjai rendre eltörtek, ám az sem lett volna megoldás, ha nehezebb, erősebb alkatrészeket alkalmaznak. Ehelyett Honda egy régi mondást idézve, miszerint "a szélvihar a nagy fákat kidönti, a bambuszt meghajlítja", könnyebb és kisebb alkatrészeket tervezett. Olyan vezérműláncra volt szüksége, amely kibírta a versenyzéssel járó nagy sebességet és hirtelen fordulatszám-változásokat. További két évbe telt, mire Honda motorja elég erős lett a győzelemhez.

1959 F-150 kapa

A Honda erőfeszítéseit először 1959-ben koronázta siker. Motorjai 14.000/perc fordulatszámon 16 lóerőt teljesítettek, és a 125 köbcentiméteres motorkerékpároknak kiírt TT futamon elért hatodik, hetedik és nyolcadik helyezésekkel elnyerte a legjobb gyári csapat címet. 1960-ban a 250-es kategóriában a Honda futott be a negyedik, ötödik és hatodik helyen, a 125-ösök között a 6-10. helyen Hondák végeztek. Azonban a Honda felkészültsége és eltökéltsége révén jóval azelőtt kivívta a neki járó tiszteletet, mint hogy egyetlen TT futamot is megnyert volna.

1960 Motorbicikligyártás szuzukában

A Honda 1961-ben a 250 és a 125 köbcentiméteres kategóriákban is az első öt helyen fejezte be a versenyt. A London Daily Mirror tudósítása szerint a motorok "olyanok voltak, mint a precíz óraművek". A Honda ekkor már a genfi SIP-tol (Societé d' Instruments de Physique) beszerzett, legfejlettebb svájci szerszámgépeken gyártotta motorjait, holott - mint Soichiro később bevallotta - nem engedhette meg magának ezt a beruházást. Elhivatottsága azonban meghozta gyümölcsét. "Amikor megnyertük a Man szigeti versenyt, hirtelen világméretű céggé váltunk." - mondta. Az ausztrál Tom Phillis megnyerte a 125 köbcentiméteres világbajnokságot, és ezzel közelebb vitte a márkát az alapítója által oly nagyon óhajtott célhoz.

Az 1961-es győzelmeket minden idők egyik legnagyobb versenyzőjének, Mike Hailwoodnak köszönhette a gyár. A következő évben Jim Redman (250 és 350 cm3) és Luigi Taveri (125 cm3) világbajnok lett, és ezzel a Honda egyre biztosabban uralta a kis sorozatban gyártott motorkerékpárok versenyét.

1962 Belgiumban gyártott robogó

A Honda már 15 éve működött, amikor elkezdett gépkocsikat gyártani, és újabb tíz évbe telt, mire a nemzetközi autóipar fontos szereplőjévé vált. A nyolcvanas évek elején a Honda már vezető multinacionális vállalat volt, amelynek mérnöki szaktudásához és gyártási minőségéhez az alkalmazottak és a környezet iránti felelősségtudat társult. A Honda 1963-ban 136 járművet gyártott. Egy évvel később 5.210, 1965-ben pedig már 8.779 darabot, amelyek egynegyedét exportálták. A termelés ezután visszaesett 3.209 járműre, egy újabb év elteltével, 1967-ben azonban ismét fellendült, nem kevesebb, mint 87.000 darabra. A siker kulcsa az erős hazai piac volt: 1968-ban 186.500, 1969-ben 232.000 járművet gyártottak, és minden húsz darabból csupán egyet exportáltak.

1963 S500 sport autó

A Honda első sorozatgyártású négykerekűje a sportos S500 kétüléses, valamint a T360 haszonjármű volt. Ezeket követte a fejlett S600 kupé, majd 1965 októberében az L700 kombi. A Honda S500-ast benevezték az 1964-es Liege-Szófia-Liege ralira, az 1967-es világbajnok, Denny Hulme által vezetett S600 pedig kategória győztes lett a Nürnburgringen szeptemberben megrendezett ADAC 600 kilométeres tartóssági futamon. Ez volt a Honda első sikeres autóversenye.

Az N360 törpeautó kéthengeres négyütemű motorja félelmetes 8.500/perc fordulatszámig pörgött fel. A 354 cm3-es erőforrás 31 lóerőt teljesített, és teljesen szinkronizált, négyfokozatú sebességváltón keresztül hajtotta az autó első kerekeit. A Honda a motorokról autókra átnyergelő fiatal japán vásárlóknak szánta a kocsit. Az N360 időzítése tökéletes volt: az 1960-as években megkezdődött a kisautók forradalma.

Soichiro a léghűtés lelkes híve volt, ami hosszan tartó, emlékezetes viták forrása volt közte és mérnökei között. Az 1969-es Honda 1300 tervein dolgozva szerette volna, ha az N360 és az azt leváltó, N600 mellett a többi utcai modell is léghűtést kapna. Az elegáns kisautó 100 lóerős, keresztben beépített motorja 176 km/h végsebességre tette képessé az elsőkerék hajtású modellt, amelyet tárcsafékekkel, valamint a zajcsökkentés érdekében Dual-Dyna léghűtéssel (DDAC) szereltek fel. A rezonanciák csillapítására egy bonyolult, hűtőszárnyakkal kombinált légbevezető rendszert terveztek, így a motor minden idők egyik leghalkabb léghűtéses erőforrása lett.

Az autó 1970-ben bemutatott, kecses kupéváltozata népszerű volt, a szedánt azonban 1972-ben le kellett váltani a vízhűtéses 145-ös modellel. A problémáknak köszönhetően a Honda kutatási és fejlesztési tevékenységei autonómiát kaptak. Soichiro Hondát megválasztották a vállalat elnökévé, majd 1973-ban elfoglalta a legfelső tanácsadó tiszteletbeli posztját.

A Honda Motor nem családi vállalkozás volt, és az alapító által hozott szabályt, amely megtiltotta a családtagok belépését, az igazgatókra is kiterjesztették. A vállalat minden egyes tagja egyenlőnek számított, különbségek csak a dolgozók szerepében, illetve a fizetésükben mutatkoztak. Ez a filozófia minden újonnan létrehozott irodában és üzemben is érvényes volt.

1973 Honda Civic CVCC

Az autógyártás 1970-ben a léghűtéses Z360-assal folytatódott. Ez később egy egész kisautó alapjául szolgált, és az 1971-es, 1971 cm-es léghűtéses Life mini autón át a keresztben beépített 1,2 literes motorral hajtott Civic 1972-es premierjéhez vezetett.

Az 1300-as magas költségei miatt a motorkerékpár-részlegre hárult a gépkocsigyártás finanszírozása. Az utóbbi csak 1973-ban, a Civic sikerét követően került ismét előtérbe.

1971-ben kezdtek el dolgozni a Honda találékonyságának újabb fényes példáján, a rétegelt feltöltésű CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion, összetett örvényvezérlésű égés) motoron. A CVCC megkoronázta a Honda kutatási és fejlesztési munkásságát, amely elismerten évekkel a világ autóipara előtt járt: a versenytársak ugyanis megvalósíthatatlannak tartották az Egyesült Államokban 1975-ben bevezetendő Muskie emissziós törvény előírásait.

A Honda a CVCC motorral felszerelt Civic modellel vetette meg lábát későbbi legnagyobb piacán, az Amerikai Egyesült Államokban.

Miután 1973 októberében Kiyoshi Kawashima lett a Honda elnöke, a vállalat látványos növekedésnek indult. Ekkor a vállalat forgalma kevesebb, mint 400 milliárd yen volt, 1979-re azonban - a háború után alapított japán gyártók közül elsőként - meghaladta az 1 billió yent. A Honda forgalma 1980-ban már 1,5 billió yen volt, így alig 32 év alatt a japán cég elérte a General Motors éves forgalmának egy tizedét.

Kawashima kinevezése egybeesett az első globális olajválsággal, ami inflációval és recesszióval sújtotta Japánt. Amerika ugyanekkor szigorította károsanyag-kibocsátási törvényeit, ami az egész világon nehéz feladat elé állította az autóipari kutató-fejlesztő mérnököket. 1973-ban a gépkocsik és motorkerékpárok ára világszerte 15 százalékkal emelkedett, a Honda azonban a termelés növelésével állandó szinten tudta tartani az egy autóra eső költségeket. A motorkerékpárok gyártása évi 3 millió darabra nőtt: ebből 1 milliót Japánban készítettek és értékesítettek, további egy milliót exportra gyártottak az anyaországban, a harmadik milliót, pedig külföldön állították elő. Kawashima a Honda munkagép-választékát is kibővítette; a vállalat áramfejlesztőket, talajművelő gépeket, fűnyírókat, outboard hajómotorokat és vízpumpákat gyártott.

1976 Accord 3dr SL

A Honda terjeszkedési stratégiájának kulcsfontosságú eleme volt az American Honda Motor Company megalapítása. Az 1959-ben létrehozott cég volt a Honda első Ázsián kívüli leányvállalata, amelyet 1961-ben követett a hamburgi székhelyű European Honda GmbH (a későbbi Honda Deutschland), valamint az NV Honda Motor SA (a későbbi Honda Belgium), ahol megkezdődött a Honda motorkerékpárok és mopedek európai összeszerelése és gyártása.

A Honda Benelux 1963-ban kezdte meg működését, 1964-ben pedig a párizsi 'Őrült ló szalonja' night club szomszédságában megnyílt a Honda France SA irodája - a helyszínt állítólag azért választották, hogy "beleolvadjanak a helyi kultúrába". A Honda ázsiai leányvállalata Thaiföldön alakult meg.

1965 szeptemberében Nyugat-London Chiswick városrészében, a Power Road-on létrehozták a Honda UK vállalatot. A Honda ausztráliai és kanadai terjeszkedésével egy időben, 1969 augusztusában ünnepelte 12 milliomodik motorkerékpárjának exportját.

Az amerikai földrészen létesítendő Honda gyár tervei először 1971-ben fogalmazódtak meg, amikor az összesített motorkerékpár-gyártás elérte a 15 milliós mérföldkövet. A projekten dolgozó csapat feladata a leendő üzem helyszínének kiválasztása, valamint az építkezés beindítása volt. 1977-ben bejelentették, hogy a Honda of America Manufacturing Company motorkerékpárok gyártását tervezi. A belgiumi Gent városában megalakult a Honda Europe NV, amely alkatrészeket vásárolt és az értékesítésre váró gépkocsi-készletek koordinálásáért felelt. 1978-ra az összesített motorkerékpár-gyártás elérte a 30, a személygépkocsiké az 5 milliót.

A Honda of America marysville-i gyárában 1982 novemberében kezdődött meg a személygépkocsi-gyártás. Az első modell az Accord volt, amely idővel az amerikai piac legelterjedtebb japán gyártmányává vált. Az Accord az amerikai piac első számú modellje lett, az Egyesült Államokban pedig több Hondát adtak el, mint Japánban. "Amerika az egyik legfontosabb piacunk. Itteni létesítményeinknek jelentős önállóságot kívánunk biztosítani, ezért nagy összegű beruházásokkal támogattuk az itteni kutatási és fejlesztési tevékenységeket." - nyilatkozta Kume, a Honda elnök-vezérigazgatója. "Gyártási részlegünk is komoly beruházásokat eszközölt az Egyesült Államokban. Ez persze nem jelenti azt, hogy költöznénk: a Honda Japánban marad. Nem válunk amerikai vállalattá, de nem is maradunk japán cég: hamisítatlan multinacionális vállalkozás vagyunk."

1979 Civic 1500

Az autógyártás Japánban 1979-re elérte a 705.375-ös darabszámot, a Civic modellek háromnegyedét exportálták. A hetvenes évek második felére a Honda személygépkocsi-értékesítésből származó forgalma meghaladta a motorkerékpárokét. Továbbfejlesztették a Civicet, amely immár kombiként is kapható volt, a cég pedig műszaki együttműködési megállapodást írt alá a British Leyland vállalattal. Az 1980-as évek új motorkerékpár gyártmányai között megtalálható volt a Párizs-Dakar replika XL600R, a CBX400F és a VF750. A személyautók részlege 1982 novemberében előállt minden idők legkecsesebb, legkifinomultabb és legjobban vezethető modelljével, a Prelude-del, majd 1983-ban következett az új Ballade, a CRX és a harmadik generációs Civic.

1982 Spirit 1. helyről rajtol

A Honda és a Rover közötti együttműködés 1994-ben érvényét vesztette, amikor a BMW felvásárolta a Rovert. A kooperáció 1979 decemberében kezdődött a Honda Ballade licensz alapú gyártásával. Később kölcsönös részvénycseréhez vezetett, amelynek keretében a Honda a Rover csoportban, míg a Rover a Honda új nagy-britanniai gyártóüzemében tett szert 20-20 százalékos tulajdonra. Ezzel a Rover számára véget értek a reménytelenség, a működést megbénító szakszervezeti viták és az egyre zuhanó eladások hosszú évei. A Honda számára ugyanakkor az együttműködés jó lehetőséget biztosított arra, hogy több európai piacon - elsősorban Franciaországban és Olaszországban - is versenyhelyzetbe kerüljön.

1987-ben a Honda gyártási és motorbeszállítási egyezséget kötött a Roverrel egy új középkategóriás modellre. Az együttműködés keretében az YY kódnéven ismert autót (Concerto/200/400) a Rover longbridge-i üzemében gyártották, míg az erőforrások a Honda új, swindoni motorgyárából érkeztek.

A két vállalat 1989-ben bejelentette, hogy új autógyártó üzemet épít Swindonban. Az eredeti tervek szerint itt épült volna a Honda és a Rover új, D-szegmensbe tartozó modellje Synchro/XX kódnév alatt (Accord/600). A Rover cowley-i üzemének bizonytalan jövője miatt azonban módosították az elképzeléseket, és úgy határoztak, hogy a Rover 600 Cowleyban, a Honda Accord pedig Swindonban készül majd.

1990 NSX

A szupersportos, könnyen vezethető és kedvező fogyasztású Honda NSX a világ első sorozatgyártású alumínium gépkocsija. A modellel a Honda belép az olyan klasszikus márkák dicsőségcsarnokába, mint a Ferrari és a Porsche. Az "Új Sportos Kísérleti" (New Sports eXperimental, NSX) jármű bebizonyítja, hogy a gyors autóknak nem kell szükségszerűen bonyolultnak vagy nehezen vezethetőnek lenniük. A csendes, kifinomult, lágy és kényelmes középmotoros modellt, a gyönyörű arányokkal rendelkező NSX-et, Togichi egy apró üzemében, kézzel szerelik össze; a vételár az autó képességeihez mérten ésszerű. A legnagyobb versenytársaknál egy hajszálnyival sem lassabb autó közúton minden más modellt lehagy, hála kiváló úttartásának és pontos irányíthatóságának. A 117 cm magas középmotoros kupéból naponta csupán néhány darab készül, így exkluzivitása inkább mérhető a Ferrarihoz, mint a Porschéhez. Az NSX elegancia terén mindkettővel felveszi a versenyt, ám nélkülözi azok erőltetett, túlfeszített személyiségét.

A 3 literes DOHC V6 motor legnagyobb teljesítménye 274 lóerő. A Honda a motorsport világából kölcsönzi az olyan radikális megoldásokat, mint a könnyű (és drága) titán hajtókarok. A példa értékű, versenyautókat idéző felfüggesztés alumíniumból készül. A világon elsőként alkalmaznak elektromos szervokormányt. Az autó kevesebb, mint 5 mp alatt éri el a 96 km/h-t, a végsebesség 270 km/h. Az 1995-ös detroiti autókiállításon bemutatott műszaki újdonságok között szerepel az új félautomata sebességváltó, az F-Matic, amely a Forma 1-es autókhoz hasonlóan a kormányon elhelyezett gombokkal vezérelhető. A megoldás kiiktatja a gázpedál és a motor közötti mechanikus kapcsolatot, a pillangószelepet progresszív elektromos kapcsoló mozgatja, így pontosabban szabályozható a TCS kipörgésgátló működése.

Az NSX alumínium szerkezete az FSX luxus tanulmányautóban köszön vissza, amely olyan könnyű, hogy a kategóriájában elvárt gyorsulást és végsebességet egy mindössze 3,5 literes V6-os motorral is képes elérni. Az FSX hátsó üléssorát mobiltelefonnal és televízió-képernyővel szerelik fel. A sofőr előtt elhelyezett monitor a gépkocsi közvetlen környezetét, a vezetőülésből beláthatatlan területeket mutatja meg; a színes LCD képernyő egyben a navigációs rendszer kijelzője is.

1995 10 millió Civic

Az első swindoni Accord 1992 októberében gördült le a gyártósorról. Ezt 1994 szeptemberében az ötajtós Civic, majd 1998-ban egy harmadik modell, a Civic Aerodeck követte; a termelési kapacitást 100 ezerről 150 ezer darabra növelték.

1997 MH02 (6 személyes Jet)

1997-ben az európai eladások elérték a 240.000 gépkocsit. Az előrejelzések 2000-re 300.000 darabot jósoltak, miután 1998 őszén bemutatták az új, Európában tervezett Accordot, amely új mércét állított fel a kifinomultság, a biztonság, a lopás- és környezetvédelem, valamint a menetteljesítmények terén. "Az új Accord megalkotásakor nem kisebb célt tűztünk ki magunk elé, mint hogy létrehozzuk a kategória legkifinomultabb és legjobban felszerelt képviselőjét, a lehető legmagasabb szintű biztonsági és vagyonvédelmi megoldásokkal. Mindemellett az új Accordtól azt vártuk, hogy túlszárnyaljon minden nemzetközi környezetvédelmi előírást, ugyanakkor megőrizze piacvezető pozícióját a menetteljesítmények: a vezethetőség, a kanyarvétel és a fékezés terén. Úgy hisszük, mindezt sikerült elérnünk." - mondta Nobuhiko Kawamoto.

A swindoni üzem bővítésére vonatkozó, 1998 júniusában nyilvánosságra hozott tervek évi 250 ezer darabra növelik a gyár termelőkapacitását. A 2002-ig tartó program során összesen 450 millió angol fontot ruház be a gyár: 130 milliót egy vadonatúj gyártóüzembe, 200 milliót egy új modell gyártósorába, és 120 milliót a létező létesítmények fejlesztésébe. Mindezek eredményeként ez lesz a Honda egyik leginnovatívabb gyára, amely a korábbinál jóval hatékonyabb, rugalmasabb és környezetkímélőbb termelésre lesz képes. További ezer munkahelyet teremtenek, ezzel az alkalmazottak száma, eléri a négyezer főt.

1998 Túrakocsi

Nemzetközi viszonylatban a Honda termelőüzemeinek száma 1998-ban 89-rol 95-re emelkedett: új gépkocsi-gyárat hoztak létre Törökországban, Indiában és Brazíliában, új motorkerékpárgyárat Vietnámban, és egy munkagép-gyártó üzemet Indonéziában. Ezeken túl bejelentették az észak-amerikai autógyárak bővítésére vonatkozó terveket, amelyek távlati célja az volt, hogy a régió termelési kapacitását évi egymillió darabra növeljék. A Honda további vállalkozásai között szerepelt a Guangzhou Auto Group Corporation-nel és a Dongfeng Motor Corporation-nel kötött megállapodás, amelynek keretében 1999-ben vegyesvállalati formában 30.000 darab Accordot gyártanak Kínában.

A Honda Motor Co. Ltd. az 1998. március 31-én lezárt pénzügyi évre 1,97 milliárd USD rekord nyereséget könyvelt el, ami 17,8 százalékkal meghaladta a vállalat 1997-es eredményét. A forgalom 13,3 százalékkal nőtt, és elérte a 45,4 milliárd dollárt. A rekord összegű profit az észak-amerikai és európai piacok erőteljesen növekedő gépkocsi-eladásainak, valamint a tovább folytatódó költségcsökkentő intézkedéseknek volt köszönhető. A Honda az előző évinél 7,2 százalékkal több, összesen 2.343.000 gépkocsit; 1,9 százalékkal kevesebb, összesen 5.101.000 motorkerékpárt; és 13,8 százalékkal több, összesen 3.013.000 darab munkagépet értékesített.

Ezen adatok alapján, a forgalom hozadékát tekintve a Honda a világ egyik legnagyobb hasznot termelő autóipari vállalata.

1999 FCX

Mint a környezettudatosság egyik képviselője, a Honda 1999-ben bemutatja első üzemanyagcellás prototípusait, az FCX-V1 és FCX-V2 autókat. A Honda Insight pedig az első benzines-elektromos hibrid, amely kereskedelmi forgalomban kapható az Egyesült Államokban. A Civic GX megkapja a környezetbarát motor díjat.

Az FCX-V1 hidrogén-hajtású, és a Ballard Power Systems, Inc. által gyártott üzemanyagcella egységet használja. A gépjárműben felhasználásra kerülő hidrogén tartályokban van tárolva.

Az FCX-V2 metán-hajtású, a Honda által kifejlesztett és gyártott üzemanyagcellát használja. A hidrogén kinyerését a Honda által kifejlesztett reformátor biztosítja.

Mindkét prototípus a Honda EV Plus, elektromos személyautó számára készült karosszériát hordozza, belül pedig a Honda saját fejlesztésű, kicsi, de mégis hatékony hajtómotorja és vezérlési rendszere található.

Megkezdődik a HF118 turbópropelleres repülőgép-hajtómű tervezése az 1.000-3.500 fontos tolóerő kategóriában; a hajómű kialakítása kompakt, kis tömegű, fogyasztása gazdaságos.

2003 HondaJet

A Honda kifejleszti az első "Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszert" (CMBS), amely előrejelzi a ráfutásos baleset bekövetkeztét. A fék működésének szabályozásával minimalizálja az ütközésből adódó személyi sérüléseket valamint az autóban keletkezett kárt.

Az American Honda Motor bejelenti terveit a következő néhány évre vonatkozóan. A "Biztonságot mindenkinek" program részeként olyan modern biztonságtechnikai újítások kerülnek bevezetésére valamennyi Honda és Acura modellben, mint például a "Fejlett Ütközési Kompatibilitású" (ACE) karosszéria és a függönylégzsák.

A HondaJet, ez az új, kísérleti, kompakt üzleti kisgép, amelyet a Honda által kifejlesztett HF118 hajtómű repít, teljesíti első repülési tesztjeit Észak-Karolinában.